«Вот фотография знаменитой модели Синди Кроуфорд, а теперь убираем родинку, и перед нами просто красивая девушка, — говорит Мартин Бройнингер, представитель агентства по организации внедорожных мероприятий Mercedes-Benz журналистам. — Понимаете, к чему я клоню? Мы сохранили в новом G-class ряд характерных элементов, без которых Gelandewagen остался бы просто хорошим внедорожником, без наследия, без этих самых «родинок»». Проехавшись на новом поколении G-class, мне сложно с ним не согласиться.
Mercedes-Benz G 500. Цена: 8 980 000 р. В продаже: с июня 2020 г.
Mercedes-Benz G 63 AMG. Цена: 12 480 000 р. В продаже: с июня 2020 г.
Ушедшее, второе поколение «Гелендевагена» выпускалось с 1990 года, периодически примеряя на себя разные обновки. Модернизировалась оптика, преображались материалы отделки салона, плодились комплектации, менялись моторы, росла мощность. Но основное было неизменным: габариты, рама, два неразрезных моста и ощущения. По части комфорта автомобиль оставался утилитарным вездеходом с кожаным салоном, управлялся волей всевышнего, а в поворотах раскачивался, как верхушка елки на ветру. Так было. Но появилось новое, третье поколение… Только задумайтесь: третье, с 1979 года.
ЧТО В НЕМ НОВОГО?
Практически все! G-class пережил чуть ли не самую масштабную перетряску за три десятилетия. Пусть внешность и почему-то сохранившийся индекс W463 вас не обманывают. Деталей от предшественника всего ничего: пластиковые наружные ручки дверей с кнопкой, кожух запасного колеса и форсунки омывателей фар.
Если не вдаваться в болты, гайки и нюансы лазерной сварки, то основные технические новшества — увеличение габаритов и замена переднего неразрезного моста на независимую двухрычажку. В длину и ширину G 500 прибавил почти 5 и 7 см соответственно. Колесная база вытянулась на 4 см. А «безумная» версия G 63 AMG за счет расширенных колесных арок шире еще на 5 см в сравнении с «пятисотым».
Как быстро отличить новый «джи» от старого? Обратите внимание на новые фары со светодиодными ходовыми огнями. Светодиодные матричные фары Multibeam — опция.
Силовые агрегаты у новых Mercedes-Benz G 500 и G 63 AMG идентичны — 4‑литровая «битурбовосьмерка», работающая в паре с 9‑ступенчатым автоматом. Разница в форсировке. Отдача «пятисотого» составляет 422 силы и 610 Нм крутящего момента, а под правой педалью у «шестьдесят третьего» — 585 сил и 850 Нм. Дизельные модификации появятся позже, а пока немцы шутят: «Зачем вам дизель, когда у бензиновых V8 такой впечатляющий момент?»
Что G 500, что G 63 AMG оснащены четырехлитровым битурбо V8. Разница в форсировке.
Двери, капот и крылья нового «Гелендевагена» сделаны из алюминия, конструкция кузова — из высокопрочных сталей. Под кузовом — разработанная с нуля стальная рама лестничного типа. Жесткость на кручение возросла в полтора раза. Установили современную рулевую рейку с электроусилителем. Сзади — неразрезной мост с четырьмя тягами и тягой Панара. И никакой пневмоподвески, только пружины и адаптивные амортизаторы.
ЧТО ПОМЕНЯЛОСЬ В САЛОНЕ?
Все! Если экстерьер еще может ввести в замешательство, то интерьер не оставляет ни капли сомнения, что перед вами новый Gelandewagen. Селектор коробки передач переехал на рулевую колонку, освободив на центральном тоннеле место для подстаканников и пульта управления системой Command. Да, система здесь именно Command, а не новейшая MBUX, как у последнего А-class. Органично в «прямоугольный» интерьер вписалась и панель с двумя 12,3‑дюймовыми дисплеями. Правда, левый цифровой щиток приборов в «базе» положен только G 63 AMG, для G 500 он опция. В стандарте — аналоговые стрелки… За почти 9 миллионов рублей…
«Оквадраченный S-Class» — пожалуй, самое забавное и точное определение интерьера нового G 63 AMG, которое я слышал.
Единственное, с чем ассоциируется предшественник, — это близкое расположение лобового стекла, поручень напротив переднего пассажира, грохот центрального замка, металлический лязг и усилие, с которым нужно закрывать двери, включая багажную. Но это как раз те самые «родинки», о которых говорил Мартин Бройнингер.
Самое главное, что «Гелендеваген» стал гостеприимнее. Подтянувшись в салон и усевшись в удобные кресла, больше не подпираешь плечом боковую стойку, нет надобности открывать окно, чтобы высвободить левую руку, не разминаешь затекшие уже через полчаса ноги. Дополнительные сантиметры в ширину и длину не замечаешь снаружи, но внутри ощущаешь буквально каждый из них.
Не забыли и о пассажирах сзади. Простор на втором ряду, конечно, не как в Range Rover или Lexus LX, но небо и земля в сравнении с тем, что было. Кроме того, сзади появился подлокотник с подстаканниками. Смеетесь? А раньше и такого не было. Меньше стал только багажный отсек: 454 литра против 480.
G-Class стал просторнее, и лучше всего это ощущаешь сзади. Спинка заднего дивана регулируется и складывается. Есть подлокотник с подстаканниками и обогрев. Под подушкой — набор инструментов.
КАКИЕ ОЩУЩЕНИЯ ОТ ВОЖДЕНИЯ?
Старый «Гелендеваген» был быстр. Чертовски быстр. Особенно «заряженный» G 63 AMG. Но в по-во-ротах автомобиль постоянно пытался вас прикончить. Сумасшедшие раскачивания, пустой руль, лишенный самовозврата. От таких «родинок» нужно было избавляться как можно скорее. И, о чудо, новый G-class едет на асфальте по-легковому приятно, комфортно, не менее динамично, а самое главное, поворачивает сразу туда, куда ты его направляешь. Спасибо новому рулевому механизму и независимой подвеске.
На неровностях G 500 ощутимо мягче, чем G 63 AMG, обутый в Pirelli P Zero 275/50R20. Но зато «заряженная» версия со стабилизаторами поперечной устойчивости лучше проходит повороты. Конечно, крены остались, но они вполне приемлемые. Как-никак, а высокий центр тяжести и массу почти в 2,5 тонны никто не отменял.
Выведенный по бокам выхлоп в G 63 AMG ухудшает проходимость, но зато какой звук!
Но при всех этих улучшениях внедорожник не утратил своей харизмы. Кто хоть раз водил G-class любого года выпуска, согласится со мной, что есть в этом что-то особенное, когда весь капот внедорожника как на ладони, а традиционные пирамидки поворотников (которые теперь проваливаются внутрь при ДТП с пешеходом) позволяют, как маяки, легко читать габариты автомобиля.
Фирменные поворотники G-Класса теперь проваливаются внутрь при столкновении.
За рулем нового G 63 AMG скучаешь только по одному — по пробирающему до мурашек рокоту 5,5‑литрового V8 предшественника на низких оборотах. Когда с каждым нажатием на правую педаль ты будил разом все камчатские вулканы, утрамбованные под капот. Новый «шестьдесят третий» с «битурбовосьмеркой» звучит. Ревет громко и раскатисто своими выхлопными патрубками, расположенными по бокам, но, увы, не так.
ВСЕ ЕЩЕ ВНЕДОРОЖНИК?
Еще какой! У нового «Гелендвагена» три блокировки, распределение тяги 40:60 в пользу задних колес в нормальном режиме и 50:50 с заблокированным центральным дифференциалом, понижающая передача с возросшим до 2,9 передаточным числом, 241 мм от земли до нижней точки заднего моста, углы въезда и съезда увеличились на 1 градус, глубина преодолеваемого брода возросла до 700 мм, а боковой уклон — до 35 градусов. Кроме того, ориентироваться на внедорожье помогает отличное изображение с камер кругового обзора.
Ориентироваться на офф-роуде теперь помогают камеры кругового обзора.
Совершенной неожиданностью становится открытие, что у нового «Гелендевагена» нет банальной системы помощи при спуске с горы. Впрочем, спускаясь с холма по 100‑процентному уклону (это 45 градусов), на который всего минуту назад внедорожник играючи забрался, ловлю себя на мысли, что она ему и не нужна. G-class отменно умеет контролировать скорость при спуске, используя простое торможение двигателем. «Меньше электроники — меньше поломок», — резюмирует инструктор нового внедорожного центра Mercedes-Benz «Гора Легенд», расположенного в Красной Поляне.
Клавиши трех механических блокировок дифференциалов напоминают, что G-Class остался себе верен.
Внедорожные возможности нового «Гелендевагена» впечатляют, главное не расплющить выхлоп G 63 AMG о бруствер.
Технические характеристики Mercedes-Benz G 500
Технические характеристики Mercedes-Benz G 63 AMG
- Прибавил в комфорте и управляемости, сохранив внедорожные способности.
- Но и подорожал, конечно.
| Вождение Новое рулевое и передняя многорычажка творят чудеса.
Салон Кардинально преобразился в лучшую сторону.
Комфорт Второй показатель после вождения, где G-class существенно прибавил.
Безопасность Обширный набор систем активной и пассивной безопасности.
Цена Дорого? Пожалуй. Однако квота на Россию уже выкуплена.
Средний балл 8,2 |
Тест-драйв от Top Gear: «монстры» 4X4²
Что делать, если Aventador кажется слишком слабым и тихим? Конечно же купить Mercedes G-Wagen 4X4² или Hennessey VelociRaptor. Польский Top Gear взял на тест два безумных монстра!
Полет. Короткий и полный ужаса. На две долгих и безмолвных секунды трехтонный внедорожник оставляет объятия земного притяжения и парит, как изящный и смертоносный крылатый динозавр. Огромный компрессорный V8 умолкает, и автомобиль безмятежно реет по своей невероятной глиссаде.
К сожалению, за когнитивным шоком от элегантного полета следует физическое потрясение, ведь приземляется VelociRaptor как трехтонный внедорожник. Теперь я знаю, каковы на вкус мои легкие. Мягкая, как масло, подвеска с длинным ходом сжимается, потом сжимается еще, позволяя 35-дюймовым внедорожным шинам погрузиться в арки, а твердой, как молибден, балке переднего бампера, принять на себя удар. Мои голени врезаются в низ передней панели, зубы клацают, а грохот, будто от захлопнутой перед носом металлической двери, оглушает. На секунду мне кажется, что сработали подушки безопасности.
Наконец, увидев, как фотограф Лейтон кидается в кусты, я вспоминаю, что нужно ударить по тормозам. Я убежден, что разбил переднюю подвеску Hennessey VelociRaptor – той самой машины, которая упорно отказывалась спасать Хаммонда с вершины ледяной горы. К пущей моей досаде, мутант Mercedes G-Wagen совершил такой же прыжок, приземлившись, как балерина на пуанты, едва сжав подвеску с двойными амортизаторами. Но Raptor, врезавшись в землю, немного пошатнулся, как ошалевший бык, вдохнул и попер дальше. Если вы не верите, что большие внедорожники круты, то эти двое мгновенно вас убедят.
Психология внедорожников и полноразмерных SUV не шибко сложна. Они большие, практичные и функциональные. Они станут ответом на зов тестостерона или, если вы другого пола, дадут ощущение практичности и высокомерной безопасности. Даже если ради этой безопасности случится кого-нибудь переехать. Соответственно, чем крупнее и мощнее, тем лучше. Эти два внедорожника очень большие и очень мощные. И поэтому лучшие. На самом деле они вне конкуренции.
Желтый вам, наверное, знаком. В сущности это Ford F-150, бестселлер среди американских пикапов за последние 42 года, но в суперспецификации. Сначала его проапгрейдил Ford, создав Raptor: колея пошире (между колесами спереди и сзади теперь 185 см), подвеска для Бахи с длинным ходом и 6,3-литровый V8 в 420 л.с. Это один из самых вожделенных внедорожников в США – могучий сплав мощности, внушительности, практичности и желания дубасить по пустыне на 150 км/ч, не разбивая трансмиссию.
Здесь у нас версия, доработанная Hennessey Performance из Техаса (в Штатах тюнинг можно заказать через дилера Ford). У нее отличный компрессор Whipple, большие инжекторы и чуть лучше охлаждение поступающего воздуха. То есть это Raptor, развивающий около 630 сил и 850 Нм, и с приставкой Veloci-. Мгновенно доступный образ мачо.
Чистый абсурд – внедорожник такого размера разгоняется до сотни за пять с чем-то секунд. И даже в США, где ширина машины в два с половиной метра и средний расход около 20 л/100 км считаются нормой, нет практического применения такому монстру. Тем не менее, все о себе понимая, автомобиль счастлив своей чрезмерностью. Поэтому он так хорош.
Черный Mercedes G-Wagen, с другой стороны, серьезнее, благоразумнее и значительно дороже. G500 4×42 – четырехколесная версия могучего Mercedes 6×6. Сразу по два амортизатора на колесо, портальные мосты и больше блокировок, чем можно себе представить. Под капотом доработанная версия нового 4-литрового твин-турбо V8 от спорткара AMG GT, развивающая серьезные 422 силы. Двигатель, рядом с которым чугунная 6,3-литровая махина в Raptor кажется угольной печью.
В ширину он на тридцать сантиметров меньше HVR, но колея уже всего на десять. Еще он на полметра короче 5,64-метрового Ford. Но при ширине 2,10 м и высоте 2,25 м выглядит G-Wagen не так громоздко. Визуальной массы ему добавляет подвеска. У портального моста есть свои колесные редукторы, которые передают крутящий момент от оси, расположенной чуть выше центра колеса. Это во многом удобно, не в последнюю очередь для клиренса, потому что корпус дифференциала находится выше, вне досягаемости острых камней, корней и черепичных крыш. Дополнительно уменьшается нагрузка на приводные валы, поскольку каждый из редукторов действует как понижающая передача. То есть можно получить больше момента на ступицах, где он и нужен. Остальные, не менее вкусные детали видны лучше. Это чудовищного размера диски (325/55 R22) и колесные арки, расширенные углепластиковыми накладками до размера корзин для фруктов.
Добавим сюда по два амортизатора на каждом колесе, как у самых серьезных пустынных багги. Один с фиксированными характеристиками, а другой – электронноуправляемый. Еще здесь есть три блокирующихся дифференциала, ворох фирменных мерсовских аббревиатур, слишком сложных, чтобы их перечислять, и боковые выхлопные трубы. Эту штуку остановит только Дарьенский пробел. Это “Звезда смерти” на колесах.
Честно говоря, ездить на G4X42 – самое необычное переживание, не считая операции на мозге без наркоза. Внутри (кроме нескольких дополнительных кнопок) он – как нормальный роскошный G из суперлиги. Кожа и полированный металл, света и пространства столько же. Но сидишь выше. И не видишь 25-сантиметровых накладок на колесных арках, торчащих с каждой стороны. Но едет он лучше, чем простой G-Wagen, и по дороге, и по грязи, и нет ощущения, что автомобиль движется, как на ходулях.
В G есть ощущение дорогого хода. Если Raptor со своим огромным задним мостом с листовыми рессорами содрогается и бьет, то Mercedes обволакивает неровности. Если низкий, широкий Ford кренится и качается на входе в поворот, то G500 едет ровно и устойчиво, цепляясь с невероятной силой. И если Raptor всегда требует, чтобы ты помнил геометрию углов проходимости, то Mercedes переедет все что угодно, за исключением метровой кирпичной стены. Конечно, если Raptor что не переедет, то пробьет насквозь. Нельзя сделать G заднеприводным, заблокировать задний дифференциал и дрифтовать, притворяясь, что ты в Trophy Truck. Но разные ощущения от этой парочки преподносятся под одним соусом “да пошли вы все!”
Нельзя сказать, что HVR слабый внедорожник. Очень мягкая подвеска дает потрясающую артикуляцию осей, и если смотреть, куда ставишь колеса, Raptor очень эффективен. Колеса расставлены широко и не попадают в колеи, а внедорожный режим, переключающийся полный привод и понижайка держат тягу, когда все пропало. Да и ворчливый V8 тянет с низких оборотов даже без напора компрессора.
Но ехать за Mercedes – хороший урок. Смотреть, как G-Wagen вымеряет момент на колесах и как подвеска работает на самых безумных ухабах, – ни с чем не сравнимое удовольствие. Когда слышишь, как V8 трубит в боковые трубы, хочется пойти и глотнуть неэтилированного. Он выглядит и звучит, как дакаровский боец, приспособленный для улиц. И на дороге все то же самое. Ford кажется огромным, мягким и тяжелым. Он скрипит. Mercedes тугой, собранный и – поверьте мне – немного спортивный.
Но у Raptor есть большой козырь – его безумная, нелепая, чудовищная скорость. Газ в пол, подожди, пока раскрутится V8, и желтый внедорожник перевернет твое мироощущение. Компрессор стонет, как стартер реактивной турбины, выхлоп грохочет, как снаряд NASCAR, и изумительная желтая баржа скачком таранит горизонт. Да, шестиступенчатый автомат Raptor невнятен, ему не сравниться с точной коробкой Mercedes с подрулевым переключением. Но, черт побери, VelociRaptor умеет отжечь. На виражах Mercedes разобьет его в пух и прах, но по прямой старые добрые лошади приносят преимущество.
Хотя никакой конкуренции, конечно же, не может быть. VelociRaptor стоит меньше $100 000 с разными опционными ништяками. G500 4X42 официально “почти серийный” концепт – Mercedes говорит, что если спрос будет, начнется выпуск. Но стоить он будет четверть миллиона. Эти двое скорее формируют новый вектор. Представляют собой субкультуру, которая устала от жутко быстрых автомобилей, бесполезных там, где нет трека, но есть штрафы за превышение. Новые суперкары. Суперкары, с которыми можно оторваться на 20 км/ч без всякой дороги. Суперкары, в которые можно посадить все семейство, гонять в хвост и гриву и привлекать внимание всей улицы. Высокую динамику заменила высокая практичность. Они обалденные, громкие и безумные. Такие, какими должны быть суперкары. И все же исключительно утилитарные. На самом деле, единственное, что они умеют не очень хорошо, так это летать.
