Одним из главных показателей современного кроссовера является безопасность его пассажиров, на что и обратил внимание японский автопроизводитель, выпуская на мировой рынок новейший Nissan Qashqai 2020 модельного года. Авто получило высокие оценки по этому показателю, особенно в сравнении с машиной 2007 года выпуска. За тем, как проводился краш тест Ниссан Кашкай второго поколения, получившего приставку New к наименованию, внимательно следили многие специалисты и автолюбители. Они остались довольны полученными результатами, которые были заметно лучше, чем у предыдущих модификаций. Видео проведенного тестирования можно посмотреть в Сети.
Краш-тест и тест-драйв Nissan Qashqai New
Безопасность пассажиров кроссовера первого поколения 06 года выпуска оказалась, по оценкам специалистов, не на высоте, в результате чего продажи модели в 2008 году сильно упали. Именно по этой причине при разработке рестайлинговой модификации Nissan Qashqai 2010 года производитель уделил данному показателю повышенное внимание.
New Nissan Qashqai 2016–2017, тест которого проводился экспертами знаменитой компании Euro NCAP, по их оценкам имеет следующие показатели:
- взрослые пассажиры защищены на 88%;
- дети – на 83%;
- безопасность пешеходов при столкновении составила 69%;
- общая безопасность, обеспеченная электронными системами, составила 79%;
- общая оценка Nissan Qashqai 2020 – 5 звёзд.
Проведённые ещё на модели Ниссан Кашкай 2014 года краш тесты, а также пройденный в году 2020 тест драйв позволили данному автомобилю получить звание самого безопасного в сегменте городских кроссоверов и с успехом удержать лидерские позиции. Результаты тестирований рестайлинговых модификаций 2011 года заметно уступали второму поколению, хотя и получили в своё время почти пять звёзд.
Яндекс как комплимент
Да, класс машины другой в принципе – но что при этом замечаешь сразу? Что, например, удобно устроиться за рулем Qashqai мне, с ростом 180 см, удается – но не сразу: немного коротковата нижняя подушка, и регулировки не «премиумные», и по ассортименту, и по плавности. Все они, конечно, ручные, никакой электрики. Черный салон, сиденья тканевые. Гулкий жесткий пластик дверных карманов, по словам владельцев Qashqai, очень легко царапается: чуть задел случайно ботинком при посадке – и готово.
Руль – тоже, вроде бы, какой надо: по-спортивному срезанный низ, приливы. Но все чуть-чуть «недо-». Приливы чуть меньше, чем хочется, баранка на какие-то миллиметры тоньше – и в сумме получается, не как должно быть, а, скорее, намек на то, как должно быть. Два колодца аналоговых приборов хорошо читаются, не бликуют, все скромно, но достойно. Ни люка, ни бесключевого доступа – автомобиль без претензий, добротный практичный кроссовер. Так что обнаруженный подогрев лобового стекла целиком воспринимаешь так, как если бы заглянул в кафе «Му-му» и вдруг тебе принесли на квадратной тарелке с кухни «комплимент от шефа».
А вот экран Яндекс-Авто, интегрированный в центр передней панели Qashqai – это прекрасно. Привычный Яндекс-Навигатор, который есть в любом гаджете, здесь присутствует целиком, со всеми своими плюсами – с памятью маршрутов, погодой, пробками онлайн, моментальным голосовым поиском. И по сравнению с некоторыми «родными» навигаторами, встроенными в приборные панели даже люксовых брендов – это настоящий подарок. Интересно реализовано голосовое сопровождение, салон автомобиля словно разделяется в это время на две звуковых зоны: каждое «поверните направо», «поверните налево» звучит из динамиков переднего ряда, музыка в них, если играла, на это время стихает и слышна только в задних.
Тестирование качества эксплуатации кроссовера в различных дорожных условиях
Задумываясь о приобретении Ниссан Кашкай 2020 Нью, стоит учитывать, что данная машина относится к сегменту городских кроссоверов, и расчитывать на ее хорошую езду по бездорожью не стоит. Об этом говорят многочисленные тестдрайвы.
На отечественный рынок новый Nissan Qashqai поставляется с увеличенным клиренсом (до 200 мм) и двумя бензиновыми движками на 1.2 и 2 литра, также имеется один мотор объемом 1.6 дизель. Каждый из движков оснащается либо МКПП, либо вариатором CVT. Базовая комплектация предусматривает оснащение движком Ниссан Кашкай 1.2 литра, трансмиссию механическую и передний привод, что делает кроссовер исключительно городским автомобилем. Об этом говорит большой тест драйв, проведённый Еленой Лисовской.
Мы протестируем самую популярную на отечественном рынке комплектацию нового Ниссан Кашкай с бензиновым движком на 2 литра, имеющую полный привод и вариатор, на разгон. Также посмотрим, как прошел автомобиль с двигателем емкостью 2 тест на проходимость по бездорожью. Тест драйв Ниссана Кашкай 2020 модельного ряда, кузов которого выполнен в более агрессивном и спортивном стиле, в отличие от Кашкай 2010 года, показал, что:
- материалы в салоне стали значительно качественнее;
- заметно улучшилась эргономика управления техническим оснащением в салоне Кашкай 2020 2.0 CVT;
- разгон до сотни нового Кашкая занимает немногим более 10 сек;
- максимальная скорость, которой обладает по техническим данным новый Nissan Qashqai, равна 184 км/ч;
- приёмистость у данного автомобиля довольно приличная, в отличие от Кашкай 2014 года, тест которого мы проводили ранее.
С авто Nissan Qashqai проводимый тест драйв, в котором тестированию подвергся и новый Кашкай с дизельным движком, показал довольно высокую манёвренность кроссовера при езде в городском потоке, а также одну из лучших в данном классе безопасность всех пассажиров.
В тест драйве нового Nissan Qashqai на проходимость приняли участие два автомобиля: первая машина была с дизельным движком и полным приводом на механике, а вторая с бензиновым и передним приводом. Испытание показало высокие результаты для сегмента городских кроссоверов, которые хорошо преодолевали препятствия на размытой грунтовой дороге.
Кроссовер, который выбирают умом
«О, этот запах! Запах Nissan», – произносит коллега, сев на пассажирское место ярко-синего тестового Qashqai в комплектации QE Yandex, двухлитровый двигатель, 144 силы, вариатор, от 1 718 000 рублей. Мой опыт общения с этим японским брендом невелик, но человек знающий уверяет, что аромат ни с чем не спутаешь, так пахнут внутри автомобили альянса Renault – Nissan – Mitsubishi.
Рестайлинг подарил нынешнему Qashqai чуть иначе оформленные решетку радиатора и фары, внутри – кожаную вставку вместо пластика на приборной панели. В целом экстерьер – современный и молодежный, теперь внешность всех кроссоверов Nissan – и Qashqai, и его ближайшего старшего брата X-Trail, и флагмана Murano, – приведена к единому корпоративному дизайн-макету. Некоторые владельцы прежних «кирпичей» X-Trail с досадой крякнули и отошли в сторону, но поклонники прежних Qashqai остались в команде.
Лучшее враг хорошего, а я только что отъездил неделю на премиальном немецком купе, поэтому впечатления от бюджетного японского кроссовера получаются в нечестном контрасте – но уж как есть.
Адаптация: тест нового Nissan Qashqai
Американский продукт: тест Chevrolet Traverse
Chevrolet Traverse, как любая редкая модель на нашем скудном рынке, привлекает внимание. Люди с интересом рассматривают крупный автомобиль и одобрительно кивают. Самым популярным вопросом, который я слышал, был следующий: «это он теперь вместо TrailBlazer, что ли?». Ответить на который оказалось не так уж просто – как говорится, есть нюансы. Вот в США на смену рамному внедорожнику TrailBlazer в 2009 году действительно пришёл кроссовер Traverse первого поколения. Но в странах Азии, Латинской Америке и России продолжал продаваться «Трэйлблейзер» – у нас ему удалось продержаться до 2020 года, когда кризис заставил представительство GM серьёзно пересмотреть модельный ряд. Из чего он сделан Однако TrailBlazer к нам так и не вернулся, а вот «Трэвёрс» нового поколения всё-таки добрался! «Второй» Traverse выпускался в США с 2008 по 2020 годы с промежуточным рестайлингом в 2012 году. Он был похож скорее на минивэн, чем на кроссовер, но второе поколение – совсем другое дело. Следуя охватившей мир моде на SUV всех размеров, американцы сконструировали автомобиль, похожий одновременно и на то, и на другое: пропорциями – на минивэн, высокой посадкой – на кроссовер. Да, кстати, «Трэвёрс» – чисто американский продукт безо всяких локальных сборок: автомобили выпускают только на заводе Lansing Delta Township в штате Мичиган. Никакой рамы, конечно, здесь нет: это первый Chevrolet, построенный на новой «джиэмовской» платформе C1XX, которую уже успел примерить Cadillac XT5. Правда, габаритами Traverse больше похож на старшего брата Tahoe: он огромен! При длине 5189 миллиметров и двухметровой ширине кузова колёсная база кроссовера достигает 3071 миллиметра. Это, конечно, обещает отменный простор в салоне, однако вкупе с клиренсом всего в 18 сантиметров совсем не обнадёживает на бездорожье. Тем более что выхлопная система в пределах базы висит довольно низко, а силовой агрегат и топливный бак ничем не защищены. Traverse умеет быть как полноприводным, так и переднеприводным: для этого в трансмиссии есть пара многодисковых муфт, при помощи которых заднюю ось при ненадобности можно просто отключить и даже не вращать кардан почём зря. По умолчанию всегда включается режим 2WD, а активировать 4WD нужно принудительно — поворотом шайбы на центральном тоннеле. Коробка передач – современный девятиступенчатый «автомат» Hydra-Matic 9T50 с короткими низшими передачами и длинными высшими. Расположенный поперечно 3,6-литровый мотор V6 относится к четвёртому поколению «джиэмовской» серии High Feature. Объём двигателя вырос до 3649 кубических сантиметров путём увеличения диаметра цилиндра на миллиметр и хода поршня на 0,2 мм. Степень сжатия осталась прежней – 11,5:1, но расстояние между осями цилиндров подросло с 103 до 106 миллиметров. Заодно чуть увеличили диаметр клапанов, оптимизировали теплообмен и фазы газораспределения, масляный насос сменили на двухступенчатый и научили двигатель отключать два цилиндров при частичных нагрузках. Конечно, есть здесь и система старт/стоп, причём, по американской моде, неотключаемая. Схема подвесок проста: стойки Макферсона спереди и пятирычажка сзади, обе собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову через гидроопоры. Что у него внутри Куда интереснее интерьер Traverse. Изнутри автомобиль кажется минивэном: кроме того, что здесь невероятно просторно, салон продуман до мелочей. Центрального тоннеля нет в принципе, пол ровный, а кресла скомпонованы по схеме 2+2+3. И на третьем ряду действительно можно разместиться втроём – ремней тоже три (а подголовников – два), не забыли даже про разъёмы USB для зарядки гаджетов. Скоб Isofix нет. Обзорность отсюда хромает: по бокам – лишь широкие стойки кузова. Даже в семиместной конфигурации багажник огромен: 650 литров! Кресла второго ряда снабжены собственными подлокотниками и, кроме наклона спинки, позволяют передвигать их в продольном направлении, чтобы увеличить пространство для ног. Есть над вторым рядом и собственный стеклянный люк, и дефлекторы климатической установки в потолке. Отсеков для хранения вещей полным-полно, включая фирменный тайник за сенсорным экраном мультимедийной системы. В дверях есть сразу по несколько карманов. Но не обошлось и без традиционных, скажем так, «американизмов». Подрулевые переключатели, конечно же, задраны вверх. Полностью автоматический режим есть только у водительского стеклоподъёмника, на остальных же, чтобы поднять стекло, клавишу придётся удерживать пальцем. Разумеется, кнопки управления музыкой расположены на тыльной стороне рулевого колеса – к этому быстро привыкаешь. Сиденье водителя довольно плоское и в меру мягкое, но спинка низковата и поясничный подпор из-за этого нацелен куда-то в пятую точку. Неожиданно мал диапазон регулировки руля по вылету – посадка получается не очень удобной, а выпрямить ноги не получается. Наружные зеркала огромные, но угол обзора по горизонтали плоские элементы дают так себе. «Аналоговая» панель приборов проста и понятна, к меню мультимедийной системы претензий тоже нет – хотелось бы лишь камерам кругового обзора пожелать большей чёткости и разрешения. Тачскрин живо откликается на касания и не тормозит. Очень приятно удивили цифры температуры в рукоятках климатической установки – классное решение, которое я встречал только в Audi. В целом материалы и сборка интерьера достойны только похвалы, особенно по меркам американских автомобилей. Придраться не к чему: кожа хорошего качества, всё сделано аккуратно, никакой небрежности не наблюдается. Все лампочки в салоне – светодиодные, фары головного света, кстати, ксеноновые, в отличие от архаичных «галогенок» на более дорогом Tahoe. Есть штатный дистанционный запуск мотора с ключа и фирменное зеркало с изображением с потоковой камеры на двери багажника. Очевидный плюс этого девайса – сектор обзора в таком режиме гораздо шире, чем у обычного зеркала: видно всю дорогу безо всяких подголовников. Минус – странное фокусное расстояние камеры. Зато она снабжена омывателем. Особенно отрадно, что в «Трэвёрсе», в отличие от «немцев», даже в базовой комплектации LT за 3 190 000 рублей есть, в общем-то, всё необходимое: кожаный салон, электроприводы передних кресел, мультимедийная система с 8-дюймовым сенсорным экраном и навигацией, «музыка» Bose с 10 динамиками и сабвуфером, трёхзонный «климат», электропривод двери багажника, система кругового обзора, то самое чудо-зеркало, система предупреждения об объектах в слепых зонах и система предупреждения об объектах, передвигающихся поперечным курсом сзади при движении задним ходом. Но тестовый автомобиль в комплектации Premier за 3 490 000 рублей упакован ещё богаче. Тут вдобавок есть 20-дюймовые колёса (вместо 18-дюймовых), два люка, перфорированная кожа и вентиляция сидений, память настроек, автоматическое переключение света, подогрев руля, беспроводная зарядка, бесконтактный датчик электропривода двери багажника, система распознавания пешеходов, система предотвращения столкновений и активная система предупреждения о выезде с занимаемой полосы движения. А вот чего нет ни в одной из двух комплектаций, так это передних парктроников и датчика дождя. В принципе, пережить можно. Как он едет Педаль газа у Traverse настолько чувствительна в начале хода, что тронуться более-менее резво без пробуксовки и визга шин нереально. Возможно, в этом виноваты и скользкие штатные шины Continental, но где-то с середины хода излишняя резкость реакций проходит и дозировать тягу становится удобно. Большой и тонкий руль лёгок и пустоват по отклику, обратная связь призрачна, но это не вызывает недоумения: «Трэвёрс» вдохновляет на спокойную езду без суеты. Шумоизоляция тоже на высоте: отлично изолирован и шум дороги, и свист ветра на высоких скоростях. Не слышно и мотора — лишь на разгоне с педалью в полу он напоминает о себе приятным баритоном. Плавность хода, как и положено настоящему «американцу», отменная. Всеядная подвеска разглаживает мелкие и гасит крупные неровности без ударов и встряхиваний — кузов лишь сдержанно покачивается. Энергоёмкость отличная, но на волнах колебания ожидаемо усиливаются — это расплата за мягкую подвеску, как и ощутимые крены в поворотах. Но с траектории Chevrolet не уходит и неплохо держит прямую на высоких скоростях. Если же попытаться совсем безбашенно атаковать повороты, кроссовер будет скользить наружу всеми четырьмя колёсами. Наставить его на путь истинный можно лёгким поворотом руля. Неплох он и на бездорожье: кроссовер не успевает закопаться и неизменно выползает из ловушек, если не успевает сесть днищем на какой-нибудь холм. Что интересно, в США Traverse продаётся ещё и с двухлитровым четырёхцилиндровым турбомотором, но у нас — только с V6. 318 лошадиных сил означают, увы, неприятный транспортный налог, но «шестёрка» отлично тянет: хороши и динамика, и эластичность. Расход топлива и вовсе удивил: я ожидал увидеть никак не менее 15 литров на «сотню», а в реальности вышло и вовсе не более 12. Для столь крупного и мощного автомобиля результат более чем гуманный. Девятиступенчатая автоматическая коробка передач демонстрирует приятную скорострельность — кстати, вместо «кочерги», как у «Тахо», здесь обычный селектор на центральном тоннеле. За ним — удобная ниша со снабжённой бортиком площадкой беспроводной зарядки смартфона. Итог Независимо от того, можно ли считать Traverse преемником «американского» TrailBlazer или нет, это очень интересный автомобиль. Невероятно просторный, практичный и сравнительно недорогой, с богатым набором современного оборудования, безопасный и мощный. Чего не хватает? Ну, пожалуй, разве что дизельного мотора мощностью непременно до 249 лошадиных сил, но это не про американские автомобили. Они хороши комфортом, комплектацией и пресловутым «количеством автомобиля» за обозначенную цену. Жаль только, что внешность у «Трэвёрса» получилась слишком уж невыразительной и неприметной — если бы братец Tahoe любезно поделился с ним харизмой и брутальностью, это пошло бы ему только на пользу. Автор: Александр ПономарёвПосмотреть новость
«Сверчки» в траве
Да, кстати, у нас кроссовер, вы не забыли? Под правой рукой – «ниссановская» шайба – 2WD, Auto, Lock. Три режима: передний привод, автоматическое подключение заднего моста при пробуксовке и «запирание» муфты, жестко распределяющее крутящий момент по осям в пропорции 50/50 – эта блокировка снимается автоматически при достижении 40 км/ч. Можно вывести на приборный щиток Qashqai значок-символ трансмиссии и наблюдать в режиме реального времени за перебрасыванием крутящего момента между осями. Что сказать? Погода, как назло, стояла сухая и жаркая, поросший травой склон не стал препятствием для автомобиля даже в режиме монопривода. Так что придется отложить настоящую проверку 4х4-возможностей Qashqai и его 200-миллиметрового дорожного просвета до зимы. Зато подвеска Qashqai показала все лучшее, на что способна: на проселке, оказалось, можно ходом, на 80 км/ч проходить неровности, перед которыми на некоторых других кроссоверах приходилось притормаживать. «Лежачие полицейские» даже не пытались подняться в полный рост и заявить о себе. И крены кузова в поворотах были легкими, а прохождение поворотов – четким и приятным.
Единственное, что можно предъявить Qashqai при прохождении неровностей, – это «разговорчивый» салон. «Сверчки» – на стойке около крепления ремня безопасности, под приборной панелью, скрип где-то сзади, то ли багажной шторки, то ли запаски под фальшполом. Все вроде по мелочи, но на одометре тестового автомобиля, замечу, было всего 20 тысяч километров пробега. На задней двери я нашел два мощных резиновых уплотнителя, явно дополнительных. Но, видимо, они проблему не решили.
Наш друг Карлсон
Это чуть ли не первый автомобиль с вариатором, за руль которого я сел, – и вскоре заметил на ходу странный звучок, с повышением и понижением тона, прежде не знакомый мне, в гамме всех привычных звуков. Подумал – шелестит климатическая установка. Выключил. Может, аудиосистема фонит? Тоже выключил. Нет. И вдруг понял, что это он, X-Tronic CVT. На разгоне вариатор тихо-тихо, еле заметно, но подвывает, перебирая свои квазипередачи (тут есть электронная имитация работы 6-ступенчатого «автомата», но без возможности «зависнуть» на диапазоне, выбранном ручным режимом). Звучок, как и «запах Nissan», не доставляет никаких неудобств, просто отмечаешь как еще одну особенность. Хотя историй про эти агрегаты слышал много. Знакомый жаловался, что его Outlander с таким вариатором, правда, предыдущего поколения, после двух-трех энергичных обгонов на скорости 120-130 сдается и высвечивает на приборной панели просьбу остановиться.
Qashqai таких сюрпризов за неделю ни разу не преподносил. Бежит автомобиль довольно бодро, и 130 км/ч, и 140 км/ч. До заявленного паспортного максимума в 182 км/ч разогнать кроссовер возможности не представилось ни разу. А если честно, и желания не возникало. К слову, спидометр у Qashqai льстит как-то особенно безбожно, повышая показания процентов на 10, если сверять с тем же Яндекс-Навигатором. Но вот все ускорения, даже с 60 км/ч, – не то чтобы неохотные, но задумчивые. Как будто резину растягиваешь. Нет ощущения, что автомобиль (причем, пустой, незагруженный!) откликается на педаль акселератора радостно. Спокойствие, только спокойствие – Карлсон, который живет на крыше вполне мог бы поделиться этим девизом с Qashqai.
Есть автомобили, второе имя которых – «ну что ты там впереди тащишься». Перед твоим капотом маячит грузовик или просто кто-то медленный, а ты весь прямо извелся и извертелся за рулем такого автомобиля. Тебе непременно надо обогнать, – что ты и делаешь при первом удобном, а, честно говоря, даже и неудобном случае, даже против правил. В Qashqai этого нет. В нем ты едешь покорно и размеренно, проникнувшись миссией «перевожу пассажиров и груз», – потому что не чувствуешь под педалью ощущаемого запаса мощности, который провоцирует тебя на то, чтобы кого-то обгонять. Ну и паспортная динамика соответствующая – 10,5 секунд до сотни. Вариатор, да, подтупливает, но дело еще и в слабоватом для полуторатонного автомобиля двигателе. На крейсерской скорости 120 км/ч этому 144-сильному MR20 приходится держать 3500 оборотов, а это ему нелегко, он едет, конечно, но предел впереди ощущается, особенно если попытаться пришпорить Qashqai со 120 км/ч до 140 км/ч. Для этого надо извлечь из двухлитрового двигателя его максимальные 200 Нм крутящего момента, которые он выдаст только при повышении оборотов до 4400. А такую идею будет тихо саботировать Карлсон-вариатор…
Или, например, при въезде на «трешку» у Рижского вокзала, где начинается подъем на эстакаду – Qashqai, в салоне которого один водитель, а багажник пуст, очень не хочет взбираться вверх. И заставлять его тоже не хочется, потому что это будет явным насилием. Но в то же время, если не слишком «педалировать», ощущения от равномерного движения в Qashqai по трассе – очень приятные. Разве что отмечаешь не очень благородный шум из колесных арок, уже на скорости 100 км/ч. Двигатель у Qashqai, кстати, не страдает отсутствием аппетита. Даже после нажатия кнопки Eco в нижнем ряду клавиш слева под рулем маршрутный компьютер показал средний расход в смешанном цикле 10,7 литров на сотню, в режиме привода Auto.
